Federica Conti
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El diseño de la ciudad en el banquillo de los acusados
La capital uruguaya enfrenta una realidad cruda y estadística que cuestiona directamente las políticas de movilidad urbana de las últimas décadas. En materia de Seguridad vial, Montevideo presenta cifras que resultan difíciles de digerir: se registran 15 veces más atropellos de peatones que en Madrid, si se ajustan los datos por cantidad de habitantes. Esta brecha abismal no responde únicamente a la imprudencia de los conductores o a la distracción de quienes caminan, sino a lo que especialistas denominan un «error de diseño» sistemático en la configuración de nuestros cruces semaforizados.
El doctor Manuel da Fonte, especialista con años de trayectoria en la materia, puso el foco en que el atropello representa hoy la cuarta parte de los siniestros mortales en la capital. Según los datos del Portal Geográfico Ciudadano de la Unasev, los puntos críticos de falta de prevención vialse concentran en el eje del Centro, Cordón y la zona de la Unión, particularmente en 18 de Julio, 8 de Octubre y General Flores. Lo paradójico es que la gran mayoría de estos incidentes ocurren en esquinas que cuentan con semáforos, lo que indica que el dispositivo, tal como está instalado hoy, no garantiza la integridad del peatón.
La trampa reglamentaria en los cruces semaforizados
El caso reciente de una mujer de 77 años atropellada por un ómnibus de Cutcsa en la esquina de Uruguay y Río Branco ilustra perfectamente la falla del sistema. En esa intersección, tanto el vehículo que dobla como el peatón que cruza tienen la luz verde habilitada al mismo tiempo. Si bien la normativa vigente indica que la preferencia absoluta es de quien camina, el control de tránsito no puede depender únicamente del respeto a una regla cuando el diseño físico de la calle promueve el conflicto de trayectorias.
Los cruces en el Centro son los más críticos para la Seguridad vial.
Para da Fonte, la solución que aplicaron ciudades europeas con éxito consiste en desplazar el cruce de cebra y su respectivo semáforo unos 10 o 15 metros de la esquina. De esta manera, cuando un vehículo realiza el giro, se encuentra con una luz roja específica que lo obliga a detenerse antes de interceptar el camino del peatón. Este cambio simple pero radical en las normas de circulación aumenta la visibilidad mutua y elimina el punto ciego que se genera cuando un transporte de gran porte intenta girar en ángulos cerrados, como sucede habitualmente en nuestra Ciudad Vieja.
Puntos ciegos y la visibilidad de los vehículos pesados
Otro factor que erosiona la Seguridad vial en Montevideo es la configuración de la flota de transporte colectivo y de carga. El experto señala que los conductores de ómnibus y camiones lidian con enormes áreas ciegas, especialmente hacia el lado derecho del vehículo. A pesar de los espejos, la visibilidad es limitada, lo que convierte a cualquier giro a la derecha en una maniobra de alto riesgo. Promover vehículos con «visión directa ampliada», que poseen superficies vidriadas más extensas en las puertas, sería un paso fundamental para reducir la siniestralidad.
En las rutas y accesos a la capital, la situación de la Seguridad vial también se ve comprometida por las denominadas «rotondas partidas». Da Fonte sostiene que estas estructuras, donde la ruta principal atraviesa el centro de la rotonda, son focos de accidentes graves, como los ocurridos frente al ex Comcar. La recomendación técnica es clara: cerrar las rotondas para obligar a la reducción de velocidad y evitar cruces directos a alta velocidad, en lugar de confiar ciegamente en la instalación de radares que solo actúan después de cometida la infracción.
El desafío de pasar de la culpa a la solución técnica
La discusión pública en Uruguay suele empantanarse en la búsqueda de culpables individuales, ya sea el chofer del ómnibus o el peatón distraído con el celular. Sin embargo, una política de Seguridad vial seria debe entender que el ser humano comete errores y que es el entorno el que debe estar diseñado para perdonar esos fallos. El adelgazamiento de las vías en cruces de menor tránsito, mediante canteros centrales que permitan cruzar en dos etapas, es otra de las medidas de bajo costo y alto impacto que el especialista propone para nuestra capital.
Montevideo se encuentra hoy en una encrucijada donde la tecnología de los radares y la fiscalización electrónica parecen ser el único norte de la administración departamental. No obstante, los datos demuestran que sin una intervención física en la geometría de las calles, la Seguridad vial seguirá siendo una materia pendiente. Compararse con Madrid no debería ser un ejercicio de resignación, sino un espejo donde mirar soluciones probadas que, con voluntad política y una inversión razonable, podrían salvar decenas de vidas al año en nuestras esquinas.
¿Estamos dispuestos como sociedad a exigir una reestructura técnica de nuestras calles o seguiremos aceptando que el atropello sea una consecuencia inevitable del diseño de nuestra ciudad?