Mundos distintos: Qué pasa con los puertos de Montevideo, Colonia, Río Negro, Paysandú, Salto y Rocha

Uruguay se presenta ante el mundo como una plataforma logística. Habla de su posición estratégica, de la salida de la hidrovía y de Montevideo como puerto hub. Pero un buque no elige una escala porque un gobierno repita una consigna. La elige cuando encuentra profundidad, costos competitivos, conexiones y la certeza de que podrá operar en el tiempo previsto. Si esas condiciones fallan, las navieras revisan sus rutas. Y cuando una ruta cambia, recuperarla puede ser mucho más difícil que anunciar una nueva obra.

El país tiene nueve puertos comerciales administrados por la Administración Nacional de Puertos (ANP). Están en seis departamentos: Montevideo tiene el puerto de la capital; Colonia reúne los de Nueva Palmira, Colonia del Sacramento, Juan Lacaze y Carmelo; Río Negro tiene Fray Bentos; Paysandú, el puerto de Paysandú; Salto, el de Salto; y Rocha, el de La Paloma. No son nueve terminales idénticas ni nueve soluciones intercambiables. Son una red con realidades distintas que debería ocupar un lugar mucho más concreto en cualquier estrategia nacional de transporte y desarrollo.

Ahí empieza una crítica que Montevideo suele tapar. Cuando se habla de «el puerto», casi siempre se habla exclusivamente de la capital. Mientras tanto, en los departamentos con instalaciones comerciales la pregunta es otra: ¿qué cargas pueden captar, con qué infraestructura, bajo qué condiciones de navegación y con qué continuidad? No alcanza con incluirlos en un mapa institucional. Un puerto que existe en una nómina oficial necesita actividad acorde a sus posibilidades, inversiones justificadas, conexiones y objetivos públicos que después puedan medirse.

Colonia muestra por qué es absurdo meter a todos en la misma bolsa. Nueva Palmira ocupa un lugar estratégico en la hidrovía; Colonia del Sacramento tiene un fuerte movimiento de pasajeros; Juan Lacaze y Carmelo presentan otras escalas y funciones. En Paysandú, la ANP describe una terminal apta para graneles y con explanada para contenedores, conectada por el río con otros puertos. En Rocha, La Paloma presta servicios logísticos y de apoyo a embarcaciones. Salto cuenta con infraestructura portuaria sobre el río Uruguay, cerca de la represa de Salto Grande. Estas características merecen políticas específicas y cifras públicas de actividad, no promesas vagas de que cualquier puerto del interior podría reemplazar a Montevideo.

Pero reconocer esa diversidad tampoco puede convertirse en una excusa para abandonar al interior. Si un gobierno dice que administra una red nacional de puertos comerciales, debe explicar qué proyecto tiene para Río Negro, Paysandú, Salto y Rocha, además de los distintos puertos de Colonia. ¿Cuánto se invierte en cada lugar? ¿Qué profundidad se mantiene? ¿Cuántos buques llegan? ¿Qué mercadería se mueve? ¿Qué negocios concretos se buscan? Sin respuestas periódicas, la palabra «descentralización» se convierte en una decoración para los discursos.

El núcleo más expuesto de esta discusión sigue estando en Montevideo. Las cifras de la ANP muestran que el puerto movió 1.115.417 TEU en 2024 y 857.491 TEU en 2025, según los datos preliminares de ese último año: una caída aproximada del 23%. El organismo también informó una reducción del 23% en los contenedores en tránsito originados en Paraguay durante 2025. Esas cifras no permiten afirmar, por sí solas, que cada contenedor perdido haya ido a Argentina o Brasil, ni identificar una causa única. Lo que sí hacen es exigir una explicación detallada. Una caída de esa magnitud no puede quedar escondida detrás de una presentación optimista sobre el futuro del hub.

La propia ANP puso sobre la mesa otro problema: su presidente advirtió este mes que las paralizaciones generan sobrecostos y riesgo de cancelación de escalas, y pidió un acuerdo para asegurar la continuidad operativa ante conflictos. Esa advertencia debería interpelar a todos los responsables: autoridades, empresa operadora y sindicatos. Resolverla exige negociación y reglas claras. Convertir a uno solo de esos actores en culpable absoluto puede servir para una pelea política; no arregla una ruta marítima ni devuelve la confianza de un cliente.

Y hay un dato que vuelve todavía menos aceptable cualquier respuesta superficial. En abril, la ANP reconoció dificultades para mantener las profundidades comprometidas por problemas de mantenimiento, inversión y gestión. Informó que el 70% de su flota propia de dragado estaba fuera de servicio y anunció un aumento de la inversión para revertir la situación. La decisión de invertir es necesaria; la obligación de explicar cómo se llegó hasta allí también. Las responsabilidades de gestión no desaparecen cuando se presenta un plan para corregirlas.

Por eso, decir que «tenemos nueve puertos comerciales» no debería tranquilizar a nadie. Hay que saber qué hace cada uno, qué podría hacer y qué obstáculos concretos se lo impiden. Tampoco sirve anunciar que «los barcos se van» sin identificar buques, servicios, fechas y destinos: una denuncia tan seria necesita pruebas precisas. La exigencia periodística y política es más dura que un eslogan. Que el gobierno publique la evolución de las escalas y de las cargas, explique la pérdida de tránsito y presente resultados verificables para Montevideo y para los puertos del interior.

Uruguay tiene una red portuaria que atraviesa seis departamentos. Tiene además trabajadores, productores y empresas cuyas oportunidades dependen de que esa red funcione. Lo que no tiene es derecho a conformarse con un mapa lleno de nombres mientras las cifras caen y las propias autoridades advierten que la previsibilidad está en riesgo. El hub no se defiende con una etiqueta. Se defiende logrando que los barcos elijan llegar, que la carga encuentre salida y que los departamentos con puertos comerciales participen de un proyecto nacional cuyos resultados puedan comprobarse.